- Com esbrinar quant de freó hauria de ser un sistema dividit?
- Quantitat de freó per repostar combustible
- Com esbrinar una quantitat insuficient de freó
- Com repostar el sistema
- Com repostar correctament el dispositiu
- Diagnòstic d'equips
Tots els aparells d’aire condicionat i aparells de climatització dividits funcionen sobre la base d’un refrigerant, és a dir, el freó. Tard o d’hora, tots els propietaris de qualsevol sistema dividit s’enfronten a la necessitat de subministrar combustible o repostar completament el seu dispositiu amb freó. Per tant, en aquesta situació, és important conèixer la quantitat de freó de l’aire condicionat. El volum de repostatge requerit depèn d’això.
Com esbrinar quant de freó hauria de ser un sistema dividit?
Actualment, hi ha diversos tipus de freó o refrigerant. En el sistema, aquesta substància gasosa no només és un element de treball de la climatització, sinó també una mena de lubricant per al compressor, que es troba en qualsevol instal·lació.
Qualsevol instal·lació dividida consta de dues unitats. Un sempre s’instal·la fora de l’habitació i l’altre dins d’ella. D’un compartiment a un altre hi ha una línia freda, per la qual circula directament el freó, així com un cable elèctric i un sistema de drenatge. Per cablejar la ruta del freó, només s’utilitzen tubs de petit diàmetre de secció, de coure.
La quantitat de freó en un sistema dividit depèn directament de la longitud de la ruta per a una determinada substància gasosa, així com del consum d'energia del compressor. Per exemple, una pista estàndard d’aire condicionat té una longitud de fins a 5 metres. Fins i tot si adquiriu un sistema nou, augmentant la longitud de la canonada de freó, haureu de proveir-lo de combustible al propi sistema. És per això que no hi ha cap significat inequívoc per a tots els sistemes, que es podria guiar pel seu repostatge o repostatge complet.
La instal·lació en si sol omplir-se directament a la fàbrica, tenint en compte la longitud de la ruta disponible. Val a dir que en els sistemes de climatització, la longitud de les canonades de coure és inferior a 3 metres.
Així, resulta que 0,15 kg de refrigerant es carreguen al sistema per cada metre de pista de coure de la planta. A més, a aquesta massa s’afegeix l’indicador de potència del compressor incorporat. Si prenem els paràmetres en una proporció general, resulta que una potent instal·lació hi té freó a uns 0,5 kg.
Naturalment, amb el pas del temps, es produeix una evaporació gradual del freó a cada instal·lació. Aquest procés s’accelera si es van produir errors durant la instal·lació del sistema i les juntes de les canonades, o millor dit, la seva connexió, es van realitzar malament i el gas es va evaporar gradualment a través de les ranures esquerres. Per descomptat, en aquests casos, abans de fer un nou repostatge o repostatge, és necessari eliminar tots els defectes existents al sistema.
La temperatura depèn de la pressió de la llauna
El diòxid de carboni obeeix a les lleis físiques, tenint-les en compte, es pot determinar que qualsevol gas té un estat crític, que es caracteritza per una pressió crítica i una temperatura crítica.
La temperatura crítica és la temperatura per sobre de la qual la vaporització d’un gas no pot convertir-se en un estat líquid, a cap pressió. La pressió crítica és la pressió quan desapareix la diferència entre els estats líquid i vapor. En aquest cas, ambdues substàncies són iguals en la seva densitat, el seu índex és igual a zero.
Què vol dir això? La temperatura crítica del diòxid de carboni és de 31,2 ° C i la pressió és de 74 atmosferes, cosa que significa que apareix a la llauna una pressió de 74 atmosferes a 31,2 ° C i que el diòxid de carboni adquireix un estat crític i, a aquesta temperatura, el consum de CO2 durant la cocció augmenta significativament, ja que no és el gas pur el que surt per la vàlvula d’aire, sinó una substància mitjana entre el líquid i el gas, que té una densitat de 0,47 g / dm 3. cadell (el diòxid de carboni té una densitat d’1,99 g / cm3).
A més, comença un refredament tan fort que al canal del barril directament des d’aquest estat, el diòxid de carboni adquireix un estat sòlid, l’anomenat "gel sec", i la pressió al canal del barril es redueix significativament, cosa que provoca una disminució del velocitat inicial de vol de la pilota. Per tant, en dies calorosos, els primers trets d’una pistola pneumàtica (fins que el cartutx de gas es refredi per sota del nivell crític) poden ser força febles i el consum de diòxid de carboni és molt més elevat i des de la pistola es pot observar l’alliberament de partícules de "gel sec". Per al tret normal, el cartutx de gas s’ha de refredar a + 21 ... 23 ° C.
Per tant, podem concloure que una substància gasosa amb una temperatura crítica de + 31 ... 36 ° C i una pressió crítica de 210 atmosferes, no tòxica i econòmica, és més adequada per al seu ús en una pistola pneumàtica. Però encara es desconeix el gas amb aquests indicadors.
L’aire a pressió (140,8 ° C / 37,3 atmosferes), per descomptat, és convenient per a les armes PCP, però en una petita pistola de múltiples càrregues el seu ús és impossible a causa de les dimensions significatives de la llauna i de la caiguda de pressió després de cada tret o instal·lació d’un reductor (que també té mides grans). Per tant, per utilitzar-se en pistoles pneumàtiques, només es considera encara el diòxid de carboni.
Una mica sobre els mites. El primer i el més comú: en els cartutxos de gas estrangers, la pressió és molt més alta, en contrast amb els russos. Això és absolutament erroni, en qualsevol condició la pressió de qualsevol llauna, independentment del volum i del país d’origen, serà la mateixa sempre. Això dependrà de les lleis físiques i no del fabricant.
La propera idea equivocada: no és estrany escoltar a les galeries de trets: "Instal·la una nova llauna per a mi, algú ja ha disparat d'això". El judici equivocat no és ni la manca d’un mínim coneixement de les lleis de la física, sinó la reticència a escoltar qualsevol explicació, fins i tot els llibres de text no convencen a molta gent: “No sé què hi ha escrit al llibre, sinó l’arma dispara malament i ja està! ”. Per a aquestes persones desconfiades, fins i tot es van fer proves especials, cal dir-ho una vegada més: sempre que hi hagi almenys una gota de gas líquid a la llauna, al mateix règim de temperatura, que no superi l’indicador crític (31,2 ° C per al diòxid de carboni), la pressió a la llauna no canvia. La disminució de la temperatura durant la cocció no la fa baixar tant per ser vista a simple vista.
Quantitat de freó per repostar combustible
Quant refrigerant cal carregar a la instal·lació i quant freó hi ha: aquestes dades solen ser indicades pel fabricant. S’indiquen en una placa metàl·lica i la pròpia placa, o dit d’una altra manera, la placa identificativa sempre es troba a la carcassa interna del sistema dividit. El subministrament de combustible de l’aire condicionat es realitza tenint en compte els indicadors que s’hi indiquen.
La quantitat de substància gasosa que cal afegir a l'aire condicionat es sol calcular mitjançant un dispositiu com ara un manòmetre. Utilitzant-lo, es determina el valor del valor de pressió al circuit de refrigeració.
Avantatges i desavantatges del freó R 410a
El refrigerant pertany al grup dels hidrofluorocarburs. La prometedora composició es considera una barreja de HFC favorable a l’ozó. El lliscament de temperatura mínima (0,15 K) equipara les seves propietats als freons d’un component.
- L'alt nivell de capacitat de refrigeració específica no requereix la instal·lació d'un compressor potent.
- En cas de fuita, la quantitat de gas es pot reposar fàcilment sense perdre la qualitat del refrigerant.
- Hi ha moltes oportunitats en termes de reducció del consum energètic dels equips.
- El rendiment en fred és un 50% superior als sistemes R22 i 407c.
- Una bona conductivitat tèrmica i una viscositat baixa tenen un efecte positiu sobre l’eficiència del sistema. La calor es transmet més ràpidament i amb menys moviment.
Contres del freó:
- L’elevada pressió de funcionament del sistema, que afecta negativament el compressor, comporta un desgast ràpid dels coixinets.
- La diferència de pressió entre el costat d’aspiració i de descàrrega del refrigerant redueix l’eficiència del compressor.
- Els requisits d’estanquitat del circuit augmenten. El gruix de la paret de les canonades de coure de la línia principal ha de ser superior al de R22. El valor mínim és de 0,8 mm. Una quantitat important de coure augmenta el cost del sistema.
- El refrigerant no és compatible amb les peces de l’equip HVAC fabricades amb elastòmers sensibles al diftometà i al pentafluoroetà.
- L’oli de poliolèster que s’utilitza al condicionador és més car que l’oli mineral.
Com esbrinar una quantitat insuficient de freó
Tots els propietaris haurien de saber com esbrinar que no hi ha prou refrigerant al sistema, cosa que ajudarà a subministrar combustible a temps. Normalment, els factors següents ho indiquen:
- L'aire condicionat s'ha tornat molt més feble per refredar l'aire de l'habitació, fins i tot si funciona en mode màxim.
- La instal·lació ha deixat completament de refredar l’aire de la sala.
- Ha aparegut glaçada a les juntes de les canonades i vàlvules de la línia freda, que es poden veure a simple vista.
Aquests són els fets més bàsics que indiquen directament que no hi ha prou refrigerant a la instal·lació. Abans de començar a determinar la quantitat de refrigerant de l’aire condicionat per proveir-lo de combustible o la seva càrrega completa, haureu de saber quin tipus de substància gasosa s’hi carregava. Actualment, s’utilitzen diversos tipus de freó de diferents marques per a sistemes dividits.
Els primers aparells d’aire condicionat i sistemes de climatització interior es van alimentar amb freó R-22. Al mateix temps, la pressió del freó a l’aire condicionat a temperatures exteriors de fins a 30 graus és de 4,5 bar. Posteriorment, els científics van trobar que aquest gas té un efecte molt negatiu sobre la capa d'ozó de la terra. A més, amb una forta caiguda de temperatura, el sistema amb aquest refrigerant va esdevenir molt ineficaç en funcionament.
Més tard, es van començar a carregar nous models de condicionadors i instal·lacions d’aire condicionat amb refrigerants més moderns, que, a més, eren completament segurs en el funcionament i no empitjoraven en cap cas l’estat de la capa d’ozó de l’atmosfera. Per tant, avui és poc probable que trobeu com a mínim una instal·lació que funcioni en aquesta substància gasosa.
Per descomptat, les empreses de serveis coneixen molts matisos i diversos factors que s’haurien de tenir en compte a l’hora de proveir el sistema de freó. Però si teniu previst fer aquest treball pel vostre compte, la seva experiència i coneixement us resultaran útils.
Com repostar el sistema
Hi ha diverses maneres bastant senzilles d’afrontar aquesta tasca pel vostre compte.
- inicialment, s’ha de pesar el recipient on es troba el freó.
- un cop oberta la sortida de gas, es carrega a la instal·lació fins que el cilindre estigui buit fins al valor requerit.
Per no participar en el càlcul de la quantitat restant de freó a la instal·lació, és possible no fer combustible, sinó realitzar un nou subministrament de combustible de tot el sistema. Per dur a terme aquest procés, tot el freó que queda a l’aire condicionat s’allibera a l’exterior a través d’una vàlvula especial. La nova quantitat de freó a l’aire condicionat es determina mitjançant una escala. Només es carrega a la instal·lació l'import indicat al cas més interior del sistema, les dades que sempre són indicades pel fabricant. Aquest avituallament és un procés bastant senzill i segur.
Les recomanacions dels experts diuen que serà molt més eficaç no afegir una mica la quantitat de refrigerant necessària al sistema dividit que posar-hi un excés. Això es deu a la propietat química del freó de passar d’un líquid a un estat gasós.Si hi ha massa refrigerant a la instal·lació, simplement no tindrà temps de transformar-se d’un estat a un altre.
És possible determinar que no hi ha prou substància gasosa en un sistema dividit mitjançant un termòmetre normal. És cert que aquest mètode no funcionarà per a instal·lacions d’inversors. Per tant, es porta un termòmetre al ventilador. I si la seva temperatura és de 5 a 8 graus, cosa que normalment s’indica al passaport del dispositiu, és un indicador que el condicionador d’aire funciona en mode normal, amb una potència normal, i que la quantitat de refrigerant és bastant normal.
Com funciona un aire condicionat de cotxe?
Qualsevol aparell d’aire condicionat del vehicle, independentment del fabricant del vehicle, funciona segons el mateix principi. El refrigerant passa a través de les canonades de derivació i les línies de la instal·lació, que es comprimeix durant el funcionament d’un dels elements principals del sistema: el compressor. Com a conseqüència del fet que la pressió de la instal·lació és prou elevada, el refrigerant o el freó poden prendre calor del medi circumdant i escalfar-la. A més, el gas escalfat es mou a través dels brocs, on, de fet, desprèn calor. En aquest moment, la pressió a l’aire condicionat del cotxe disminueix, el refrigerant comença a refredar-se i és en aquest moment quan el flux d’aire fred comença a fluir cap a l’interior del vehicle.
L’esquema del sistema de climatització del cotxe
Quan arriba la temporada càlida, els conductors experimentats sempre diagnostiquen la instal·lació de manera que es puguin dur a terme totes les accions preventives i reparacions necessàries abans de l’aparició de la calor. Cal tenir en compte que el procediment de diagnòstic d’instal·lació s’ha de dur a terme almenys un cop a l’any i millor, al començament i al final de la temporada. En principi, aquesta tasca avui es pot realitzar a qualsevol estació de servei especialitzada i, si teniu cert coneixement, podeu fer-ho vosaltres mateixos. Si decidiu dur a terme aquest procés pel vostre compte, heu de preparar algunes eines i dispositius.
Un element important de la instal·lació és el sensor de baixa pressió de l’aire condicionat: està dissenyat per controlar aquest paràmetre. Aquest dispositiu està situat en una de les canonades del sistema, cal tenir en compte que pot ser una línia no només de baixa, sinó també d’alta pressió. És el sensor de pressió de l’aire condicionat que permet determinar amb precisió la quantitat de refrigerant que es necessita per al funcionament normal del compressor. Si cal, el regulador activa i desactiva el compressor mentre la unitat funciona.
Repostar un aire condicionat per a cotxes
El fracàs d’aquest regulador està ple de conseqüències força greus. És a dir, és possible que el compressor no s’encengui. I es pot activar a pressió reduïda o la seva absència. A més, a causa d’una avaria del regulador, és possible que el compressor no s’engegui si hi ha una quantitat excessiva de refrigerant a les línies del sistema.
Cal tenir en compte que, en qualsevol cas, una avaria del sensor pot acabar provocant una avaria del compressor; en un moment determinat, aquest component només pot encallar-se. El propi regulador es pot trencar com a resultat de danys mecànics o a causa de l'oxidació dels contactes a les seves sortides. El tipus de regulador pot variar en funció del fabricant del vehicle. Pel seu disseny, els sensors poden tenir fils diferents, el dispositiu, poden estar equipats amb dos o més contactes, també hi pot haver diferències en els tipus de connectors. De fet, com més car i representatiu sigui el cotxe, més difícil és trobar el regulador adequat per al sistema de climatització.
Com repostar correctament el dispositiu
Si proveïu de combustible una unitat dividida, seguint i seguint determinades regles, no hi haurà danys al sistema.
- La forma més fàcil i segura d’omplir la unitat amb freó és fer servir una bàscula. En primer lloc, sempre podeu trobar tota la informació que necessiteu en una placa metàl·lica que s’adjunta al bloc. A més, tingueu en compte que si heu utilitzat una longitud de línia de refrigerant més gran que la del fabricant especificat durant la instal·lació, haureu de recarregar el sistema.
- Quan hi hagi una nova càrrega de refrigerant a la unitat, cal alliberar el freó residual a l'exterior perquè l'oli quedi dins del sistema dividit. Per fer-ho, s’obre una mica la vàlvula de la vàlvula, per on sortirà el gas, per evitar fuites d’oli. El refrigerant triga unes quantes hores a sortir del dispositiu.
Diagnòstic d'equips
L’ús del freó a les unitats de refrigeració, així com a les unitats de climatització, és simplement insubstituïble en l’actualitat. I és molt natural que, després d’omplir totalment o parcialment el refrigerant a l’aire condicionat, sigui necessari realitzar un diagnòstic exhaustiu de l’equip i comprovar-ne l’estanquitat de les juntes de connexió i l’eficiència de tota la instal·lació.
Aquestes accions ajudaran en el futur a evitar fuites de refrigerant a causa de juntes soltes i a millorar el rendiment de tota la instal·lació. De vegades també passa que l'eficiència de l'aire condicionat no es restaura després de proveir-se de combustible. Tot i que el propi sistema funciona correctament. En aquest cas, és possible que es pogués produir algun tipus de dany a l’interior del dispositiu.
